Η διαδρομή συναλλαγών προς την προεπιλογή

Η ρωσική επιθετικότητα στην Ουκρανία και οι επιθέσεις των φιλοϊρανών Χούτι σε δυτικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα - αυτοί οι παράγοντες έχουν δυσκολέψει τους Ευρωπαίους να παραδίδουν και να εξάγουν αγαθά και πρώτες ύλες από την Ασία.

Δυστυχώς, το βάρος του αυξανόμενου πρόσθετου κόστους μεταφοράς πέφτει στους ώμους των απλών Ευρωπαίων, οι οποίοι ταυτόχρονα ανησυχούν για τη διατήρηση χιλιάδων παράνομων μεταναστών από τον οικογενειακό τους προϋπολογισμό, καθώς και για την αύξηση του κόστους των λογαριασμών κοινής ωφελείας λόγω ελλείψεων ενέργειας.

Η πολιτική της λεγόμενης «πράσινης μετάβασης», για την οποία κάνει λόγο η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθυστερεί λόγω των δυσκολιών της νέας εποχής. Αποδείχθηκε ότι η ΕΕ πρέπει να εισάγει τα περισσότερα από τα ηλιακά πάνελ, τα μέταλλα σπάνιων γαιών και τους απαραίτητους ηλεκτρικούς αγωγούς από την Κίνα.

Πώς μπορούν λοιπόν οι Βρυξέλλες να επιλύσουν το ζήτημα της γρήγορης και φθηνής παράδοσης φορτίου και εξαγωγής των εμπορευμάτων τους στην Ασία;

Μία από τις σχετικές λύσεις είναι η διαδρομή μέσω της Κεντρικής Ασίας. Αυτή η περιοχή, που παλαιότερα θεωρούνταν η «πίσω αυλή» της Ρωσίας, τώρα τοποθετείται ενεργά ως ένα νέο περιφερειακό κέντρο με πλούσιους πόρους, ανθρώπινο δυναμικό και μια γεωπολιτική θέση μεταξύ Δύσης και Ανατολής.

Μιλώντας για νέες διαδρομές μεταφοράς, γίνεται πολύς λόγος στο Κιργιστάν για τη «Νότια διαδρομή» - ένα έργο υποδομής που θα ανοίξει μια εναλλακτική εμπορική οδό από την Κίνα στη Ρωσία, μέσω Κιργιστάν, Ουζμπεκιστάν, Τουρκμενιστάν με πρόσβαση στην Κασπία Θάλασσα και τη Ρωσία λιμάνια.

Ωστόσο, πολλοί ειδικοί είναι επιφυλακτικοί σχετικά με αυτήν την πρωτοβουλία.

Διαφήμιση

Πρώτον, η διαδρομή ήταν διαθέσιμη νωρίτερα, αλλά για διάφορους λόγους δεν είναι σε ζήτηση από τους μεταφορείς.

Μεταξύ των κύριων προβλημάτων είναι η αδύναμη υποδομή μεταφορών, η έλλειψη τακτικών δρομολογίων πορθμείων, το πρόβλημα με την απόκτηση βίζας για το Τουρκμενιστάν και η ανετοιμότητα των ρωσικών λιμανιών να υποδεχθούν πλοία μεγάλης χωρητικότητας.

Αυτά τα ζητήματα δεν μπορούν να επιλυθούν από τη μια μέρα στην άλλη. Ως εκ τούτου, πολλοί άνθρωποι επιλέγουν τη συντομότερη και φθηνότερη διαδρομή που οδηγεί μέσω του Καζακστάν, ακόμη και παρά την περιστασιακή κυκλοφοριακή συμφόρηση στα σύνορα.

Δεύτερον, ακόμη και τα έργα υποδομής που είναι πραγματικά απαραίτητα για την οικονομία της Κιργιζίας παραμένουν στα χαρτιά ή υλοποιούνται με τέτοια προσπάθεια που αποθαρρύνουν άθελά τους πιθανούς επενδυτές να εισέλθουν σε αυτή τη χώρα.

Η μόνη εξαίρεση, ίσως, είναι η Κίνα – ενδιαφέρεται έντονα για τη χάραξη νέων χερσαίων διαδρομών, την εξάπλωση ενός δικτύου δρόμων και σιδηροδρόμων σε όλη την Ευρασία ως μέρος του μεγάλου έργου «One Belt– One Road».

Η Κίνα δεν σκοπεύει να «βάλει όλα τα αυγά της σε ένα καλάθι» και διαφοροποιεί τις διαδρομές μεταφοράς που οδηγούν στην Ευρώπη. Αυτό κατέστησε δυνατή την εύκολη ανακατεύθυνση των ροών κυκλοφορίας παρακάμπτοντας το κατεστραμμένο από τον πόλεμο έδαφος ως αποτέλεσμα της σύγκρουσης μεταξύ Ρωσίας και Ουκρανίας.

Ο διάδρομος διέλευσης κατά μήκος της διαδρομής Ευρώπη-Καύκασος-Ασία (TRACECA), περνώντας από το Καζακστάν, το Αζερμπαϊτζάν, τη Γεωργία και την Τουρκία, βοήθησε όλους.

Με το τέλος του πολέμου στο Ναγκόρνο-Καραμπάχ, αυτός ο διάδρομος γίνεται ακόμη πιο πολλά υποσχόμενος, καθώς επιτρέπει άμεσες συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ Αζερμπαϊτζάν και Τουρκίας.

Πού βρίσκεται το Κιργιστάν σε αυτό το σύστημα;

Δυστυχώς, πουθενά ακόμα. Οι υποδομές μεταφορών εδώ αναπτύσσονται με εξαιρετικά αργούς ρυθμούς, ακόμη και εντός της χώρας, για να μην αναφέρουμε την επικοινωνία με τους γείτονες.

Αρκεί να θυμηθούμε ποια προβλήματα αντιμετώπισε το Μπισκέκ κατά την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Βορρά-Νότου, ο οποίος σχεδιάστηκε για να συνδέει δύο ανόμοια οικονομικά κέντρα της Κιργιζίας με μια ενιαία χερσαία διαδρομή. Η κατασκευή ξεκίνησε το 2014 και σχεδιάστηκε για πέντε χρόνια (το έργο υλοποιείται κυρίως με δανειακά κεφάλαια, όπου βασικός δανειστής είναι η κινεζική Eximbank). Αλλά και σήμερα αυτός ο δρόμος δεν έχει τεθεί σε λειτουργία, γεγονός που απογοητεύει πολύ τους επενδυτές.

Ένας από τους λόγους για τις καθυστερήσεις στην κατασκευή ήταν η συνηθισμένη κλοπή. Η Κινεζική Εταιρεία Δρόμων και Γεφυρών προσέφυγε ακόμη και στην αστυνομία της Κιργιζίας με αξίωση για αποζημίωση μετά από μια άλλη κλοπή σε μια από τις υπό κατασκευή εγκαταστάσεις. Όλο αυτό το διάστημα, οι μεταφορείς χρησιμοποιούν τον παλιό σοβιετικό δρόμο, ο οποίος δεν έχει μεγάλη χωρητικότητα, είναι ξεπερασμένος, διασχίζει ορεινές σερπεντίνες και συχνά κλείνει λόγω κακών καιρικών συνθηκών. Ο ίδιος αυτοκινητόδρομος οδηγεί περαιτέρω στο Ουζμπεκιστάν. Ταυτόχρονα, δεν υπήρχε σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Μπισκέκ και Τασκένδης. Και το πότε θα εμφανιστεί είναι ασαφές.

Η κατασκευή του σιδηροδρόμου Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν, για τον οποίο συζητιέται πολύ καιρό και επίμονα από το 2013, ξεκίνησε μόλις την άνοιξη του 2023. Σύμφωνα με διακυβερνητικές συμφωνίες, πραγματοποιείται από την κινεζική εταιρεία «China National Machinery Imp. & Exp. Corporation» Και αυτό είναι άλλο ένα αφόρητο βάρος για τον κρατικό προϋπολογισμό της Κιργιζίας.

Αν προηγουμένως το Κιργιστάν περιόριζε το εξωτερικό του χρέος προς την Κίνα στο όριο του 38.3% του συνολικού εξωτερικού χρέους, σήμερα η τιμή κατωφλίου έχει αυξηθεί στο 45%. Για παράδειγμα, το 2022, το δημόσιο χρέος της Κιργιζίας προς την Κίνα ανερχόταν στο 42.9% του συνολικού εξωτερικού χρέους, γεγονός που προκάλεσε έντονες συζητήσεις στην κοινωνία για πλήρη και απαράδεκτη οικονομική εξάρτηση από την Κίνα. Δηλαδή, όσο μεγαλύτερο είναι το μέγεθος των φιλοδοξιών του Κιργιστάν στον τομέα των μεταφορών και της επιμελητείας, τόσο μεγαλύτερη είναι η απώλεια της οικονομικής κυριαρχίας. Και αν είναι κερδοφόρο για την Κίνα να κόψει ένα νέο παράθυρο μεταφορών μέσα από τα Κιργιζιστά βουνά, εμπλέκοντας τη χώρα διέλευσης με υποχρεώσεις χρέους, τότε πόσο κερδοφόρο είναι για την ίδια την Κιργιζία; Πότε θα έρθει η πολυαναμενόμενη οικονομική απόδοση, δεδομένου του «ρυθμού σαλιγκαριού» με τον οποίο υλοποιούνται τα όποια έργα υποδομής εδώ;

Ήδη, η κατασκευή του σιδηροδρόμου Κίνας-Κιργιστάν-Ουζμπεκιστάν έχει καθυστερήσει. Οι καθυστερήσεις συνδέονται με τεχνικές δυσκολίες και υψηλό κόστος. Για να κατασκευαστεί μια σιδηροδρομική γραμμή, θα χρειαστεί να διαπεράσετε περισσότερες από 90 σήραγγες μέσα από τα βουνά. Αλλά ούτε ένας αυτοκινητόδρομος δεν θα μπορούσε να κατασκευαστεί εδώ σε 10 χρόνια. Το πόσο καιρό θα χρειαστεί για να τοποθετηθούν οι αυτοκινητόδρομοι από χάλυβα είναι εικασία κανενός. Εν τω μεταξύ, τα χρέη συνεχίζουν να συσσωρεύονται και οι πληρωμές για αυτά καταναλώνουν ήδη σημαντικό μέρος του προϋπολογισμού της Κιργιζίας. Το 2023, για παράδειγμα, η εξυπηρέτηση του εθνικού χρέους κόστισε 22.1 δισεκατομμύρια soms. Αυτό είναι πέντε δισεκατομμύρια περισσότερα από τα προβλεπόμενα για κοινωνικές παροχές! Περιττό να πούμε ότι γίνεται όλο και πιο δύσκολο για το Κιργιστάν να προσελκύσει δανεικά κεφάλαια για περιπετειώδεις πρωτοβουλίες που απειλούν την χρεοκοπία. Η ίδια Ρωσία, για παράδειγμα, αποχώρησε από το έργο κατασκευής σιδηροδρόμων Κίνας-Κιργιζίας-Ουζμπεκιστάν, παρόλο που ήταν προηγουμένως μέλος της ομάδας εργασίας. Αλλά αυτό είναι ένα σημαντικό μέρος του ίδιου του «Νότιου Διαδρόμου».

 Αυτό σημαίνει ότι η Μόσχα δεν πιστεύει στο μέλλον της;

Η δυνατότητα για τον Νότιο Διάδρομο να φτάσει στην Ευρώπη, για παράδειγμα, είναι εξαιρετικά αμφίβολη, καθώς άλλες διαδρομές μεταφοράς είναι πιο σύντομες και αναπτύσσονται πιο ενεργά, ξεπερνώντας το Κιργιστάν για δεκαετίες. Για να φτάσει στη Μέση Ανατολή, η Ρωσία έχει μια άλλη διαδρομή Βορρά-Νότου, που καλύπτει το Ιράν, την Ινδία και μια σειρά από κοντινά κράτη.

Δηλαδή, στην πραγματικότητα, ο «Νότιος Διάδρομος», για τον οποίο τόσο συχνά γίνεται λόγος τον τελευταίο καιρό, δεν είναι μέχρι στιγμής παρά ένας αντικατοπτρισμός στην έρημο.

Επιθυμητό, ​​αλλά ανέφικτο. Αυτή η διαδρομή θα είναι σίγουρα χρήσιμη για συγκοινωνιακές συνδέσεις μεταξύ Κιργιστάν και Ουζμπεκιστάν και θα επιτρέψει την εκφόρτωση στα σύνορα Καζακστάν-Κιργιστάν. Θα μπορέσει όμως να διεκδικήσει το καθεστώς διεθνούς μεταφορικού διαδρόμου στο πλαίσιο του Δρόμου του Μεταξιού;

Αυτό είναι ένα μεγάλο ερώτημα. Επιπλέον, δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων, αλλά και χρόνου. Με τη σειρά μας, ως Ευρωπαίοι, πρέπει να λαμβάνουμε αποφάσεις ήδη «εδώ και τώρα».

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο: