Η Αχίλλειος πτέρνα της ΕΕ; #Transport infrastructure

Σε μια προσπάθεια να σταματήσει την εισβολή κινεζικών εταιρειών στις ευρωπαϊκές αγορές, η ΕΕ επιδιώκει περιορίζω Άμεσες ξένες επενδύσεις (ΑΞΕ) με την εφαρμογή ενός αυστηρού πλαισίου ελέγχου που έχει σχεδιαστεί για τον εντοπισμό οποιωνδήποτε ουσιαστικών απειλών για τις κρίσιμες υποδομές ή τεχνολογίες του μπλοκ, με τις μεταφορές μία από τις πιο έντονες. Το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών θα ειδοποιούσε τις κυβερνήσεις για προτεινόμενες ξένες επενδύσεις σε μια χώρα μέλος και θα πρόσφερε έναν μηχανισμό για την εξέταση του τρόπου με τον οποίο θα μπορούσαν να επηρεάσουν ένα υπάρχον ευρωπαϊκό έργο.

Καθώς η ΕΕ είναι εξαιρετικά ευάλωτη στις κινεζικές καταπατήσεις, η νευρικότητα για τις ΑΞΕ είναι δικαιολογημένη. Είναι ανησυχητικό γεγονός ότι η Ευρώπη υστερεί σε σχέση με το Πεκίνο σε ορισμένους κλάδους, ιδίως όσον αφορά τις μεταφορές. Κατά ειρωνικό τρόπο, είναι μια κατάσταση που επιδεινώνεται από την αυστηρή εφαρμογή των κανονισμών ανταγωνισμού της ΕΕ.

Ισχυρισμούς ότι το σύστημα αναστέλλει σημαντικές εξελίξεις εξέφρασε πρώτη η Άνγκελα Μέρκελ και Ο Γάλλος υπουργός Οικονομικών Bruno Le Maire στο πλαίσιο των ανησυχιών της ΕΕ για το Συγχώνευση Siemens-Alstom. Η συμφωνία θα δημιουργήσει έναν ευρωπαϊκό «πρωταθλητή» του τρένου για να αντισταθεί στην κινεζική εισβολή. Ωστόσο, η Επίτροπος Ανταγωνισμού Margrethe Vestager πιθανότατα θα την εκτροχιάσει λόγω των φόβων ότι η συγχώνευση είναι 'ασύμβατες' με την εσωτερική αγορά. Ενώ η νέα οντότητα θα είχε σίγουρα την επιρροή να αμφισβητήσει τον μεγαλύτερο κατασκευαστή τρένων στον κόσμο – την υποστηριζόμενη από το Πεκίνο CRRC – οι αξιωματούχοι της ΕΕ πιστεύουν ότι η κινεζική απειλή είναι υπερβολική και ο ανταγωνισμός στον τομέα είναι απίθανος στο άμεσο μέλλον.

Λαμβάνοντας υπόψη τους φόβους των Βρυξελλών για την καταπάτηση των κινεζικών ΑΞΕ, τέτοιες συμπεριφορές όσον αφορά τον τομέα των μεταφορών δεν είναι παρά παράλογες. του Vesteger σχόλιο ότι «Οι πρωταθλητές που χρειαζόμαστε είναι αυτοί που μπορούν να αγωνιστούν στην κορυφή μιας ανταγωνιστικής αγοράς στην Ευρώπη – και να συνεχίσουν να κάνουν το ίδιο σε όλο τον κόσμο» περικλείει τέλεια αυτήν την τραγική ειρωνεία. Εξάλλου, η απαίτηση της Vesteger για παγκόσμιες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις υπονομεύεται άμεσα από την απροθυμία της ΕΕ να επιτρέψει σε μεγάλες ανταγωνιστικές επιχειρήσεις να εμφανιστούν εξαρχής.

Είναι εύκολο να απορρίψουμε τη συγχώνευση ως γαλλογερμανικό σχέδιο που κυριαρχεί στον σιδηροδρομικό τομέα της ΕΕ. Αλλά η Μέρκελ και ο Λεμέρ έχουν ένα θέμα: η Κίνα είναι έτοιμη, πρόθυμη και ικανή να καλύψει την τρύπα τεχνολογίας και υποδομής που οι Βρυξέλλες δεν μπόρεσαν να καλύψουν.

Επειδή είναι αναπόσπαστο μέρος του Πεκίνου Ζώνη και Οδική Πρωτοβουλία, η CRRC απολαμβάνει μακροπρόθεσμης στρατηγικής και επιχειρησιακής υποστήριξης από την κυβέρνησή της. Αυτή η υποστήριξη του επέτρεψε να συλλάβει 46 τοις εκατό της παγκόσμιας αγοράς σιδηροδρόμων για τρένα, υπηρεσίες και σηματοδότηση. Σύμφωνα με Αριθμοί 2016, το CRRC έχει διπλάσιο μέγεθος από τον πλησιέστερο ανταγωνιστή του, τον καναδικό όμιλο Bombardier, με την Alstom και τη Siemens να κατατάσσονται στην τρίτη και τέταρτη θέση. Η εταιρεία θα ήθελε οι εξαγωγές να αντιπροσωπεύουν το ένα πέμπτο των δραστηριοτήτων της έως το 2021 και έχει σταθερά στο στόχαστρο την Ευρώπη.

Διαφήμιση

Το επιχείρημα υπέρ της κλιμάκωσης της απάντησης της ΕΕ θα πρέπει επομένως να κερδίζει έδαφος. Γιατί η Κίνα ανέβασε το παιχνίδι της στην αναζήτηση μεγαλύτερης διεθνούς δέσμευσης: μια χώρα που παραδοσιακά βασιζόταν στη μεταφορά τεχνολογίας λειτουργεί τώρα από μια βαθιά γηγενή βάση γνώσης και μεταβαίνει από εισαγωγέα σε εξαγωγέα.

Δυστυχώς, η ευρωπαϊκή βιομηχανική βάση που είναι απαραίτητη για την απώθηση κατά της Κίνας δεν αποδίδει στο αποκορύφωμά της. Ο κατακερματισμός του τομέα των μεταφορών σε ολόκληρη την ΕΕ σημαίνει ότι λίγες εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να διαχειρίζονται αποτελεσματικά μακροπρόθεσμα έργα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο Γάλλος ειδικός στον τομέα της αεροδιαστημικής και των μεταφορών Thales. Αν και ο Thales το προσπάθησε ανεπιτυχώς πωλούν Το τμήμα έκδοσης εισιτηρίων της από το 2016, η εταιρεία είχε συμβόλαιο να παρέχει στο Μπορντό μια υπηρεσία έκδοσης εισιτηρίων ανέπαφων. Στελέχη της εταιρείας πρόσφατα παράδεκτος το έργο είκοσι μήνες πίσω από το χρονοδιάγραμμα. Αρχικά επρόκειτο να εφαρμοστεί το καλοκαίρι του 2017, υπέστη οπισθοδρομήσεις και τώρα εκτιμάται ότι θα ξεκινήσει τον Μάρτιο του 2019. Οι καθυστερήσεις έχουν εξοργίσει ιδιαίτερα τον δήμαρχο της πόλης και πρώην Γάλλο πρωθυπουργό Alain Juppé, ο οποίος που ονομάζεται Η αδυναμία της Thales να εκπληρώσει τις δεσμεύσεις της «απαράδεκτη συμπεριφορά».

Η κριτική είναι πιο καυστική, δεδομένου ότι αυτή η περιφερειακή καταστροφή δεν προοιωνίζεται καλά για τις μεταφορές 265 εκατομμυρίων δολαρίων της εταιρείας σύμβαση στην πρωτεύουσα του Βιετνάμ, που απονεμήθηκε το 2017. Σχεδιασμένο να τεθεί σε λειτουργία έως το 2021, οι όροι απαιτούν από την Thales να παραδώσει ένα σύστημα τηλεπικοινωνιών για τη γραμμή 3 του μετρό του Ανόι. Ωστόσο, έχει ήδη σημειωθεί πρόοδος πίσω χρονοδιάγραμμα λόγω καθυστερήσεων στη «διαχείριση και διενέργεια πακέτων προσφορών», καθώς και άλλα θέματα.

Δυστυχώς, η Thales δεν είναι η μόνη τέτοια περίπτωση. Ο ισπανικός όμιλος ετερογενών δραστηριοτήτων Acciona έχει ήδη αποδείξει την αδυναμία του να τηρήσει τους συμβατικούς όρους σε διεθνή έργα. Υπεύθυνος για το έργο του ελαφρού σιδηροδρόμου του Σίδνεϊ, οι επαναλαμβανόμενες καθυστερήσεις και οι υπερβάσεις κόστους έχουν προκαλέσει πολλές φάρσες διχόνοια μεταξύ εκπροσώπων της εταιρείας και αξιωματούχων της τοπικής αυτοδιοίκησης για την αποτυχία αποκάλυψης πληροφοριών καθοριστικής σημασίας για την επιτυχία του έργου.

Οι διαφωνίες έχουν μετατραπεί σε πολιτική κρίση για την κυβέρνηση του Σίδνεϊ που χαρακτηρίζεται από επίσημες έρευνες για τη συμπεριφορά της Acciona και την Acciona μηνύει ως απάντηση, ισχυριζόμενη κυβερνητική ανάρμοστη συμπεριφορά κατά τον χειρισμό του έργου - ενώ η ίδια η εταιρεία βρίσκεται υπό πίεση επειδή φαινομενικά δεν παρέχει επαρκή εποπτεία στο έδαφος.

Εάν μεγάλοι παίκτες όπως η Thales και η Acciona έχουν τέτοιες δυσκολίες να υλοποιήσουν τα έργα τους, η ικανότητά τους να ολοκληρώσουν επιτυχώς μελλοντικά απαιτητικά διεθνή συμβόλαια τίθεται εύλογα υπό αμφισβήτηση – κάτι που με τη σειρά του υπογραμμίζει την έλλειψη παγκόσμιας αξιοπιστίας των ευρωπαϊκών παρόχων υποδομής και τεχνολογίας.

Δεν είναι λοιπόν περίεργο το γεγονός ότι το κοινή πολιτική μεταφορών της ΕΕ κάνει μόνο τραυλικές προόδους. Δίνει προτεραιότητα σε ζητήματα που σχετίζονται με την απομάκρυνση του άνθρακα αντί για πιεστικές βελτιώσεις υποδομών και βιομηχανικών βάσεων. Προσπαθώντας να ικανοποιήσει τις παραμέτρους ενός συνεχώς μεταβαλλόμενου μοντέλου βιωσιμότητας, ο τομέας των μεταφορών δεν είχε τους πόρους για να ενισχύσει μια βάση δεξιοτήτων κατάλληλη για το μέλλον.

Το μάθημα για την ΕΕ είναι απλό: ευρεία πρόοδος καθοριστικής σημασίας για το μέλλον του τομέα μεταφορών του μπλοκ μπορούν να πραγματοποιηθούν μόνο εάν επιτραπεί σε έναν μεγάλο παίκτη να κλιμακωθεί και να αναπτύξει πρωτοποριακή τεχνολογία και μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, παραμένοντας έτσι ανταγωνιστικός απέναντι στις αυξανόμενες κινεζικές πιέσεις . Εκτός από την ενίσχυση των ελέγχων των ΑΞΕ, οι Βρυξέλλες πρέπει επειγόντως να προσαρμόσουν τη βιομηχανική πολιτική τους για να βοηθήσουν τις εγχώριες εταιρείες να παραμείνουν συναφείς σε μια ταχέως μεταβαλλόμενη διεθνή αγορά. Εάν οι κανόνες ανταγωνισμού της Ευρώπης δεν επιτρέπουν την ανάδειξη ευρωπαίων πρωταθλητών, είναι ξεκάθαρα καιρός να αναθεωρήσουμε.

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο: