Σε τρία χρόνια, τα ηλεκτρικά φορτηγά θα είναι φθηνότερη επιλογή από το ντίζελ - ανάλυση Cambridge Econometrics

Μια νέα μελέτη διαπιστώνει ότι απαιτούνται αυστηρότεροι στόχοι εκπομπών της ΕΕ για την απαλλαγή από τον άνθρακα
οδικές εμπορευματικές μεταφορές έως το 2050.

*Το συνολικό κόστος αγοράς και συντήρησης ηλεκτρικών φορτηγών στην Ευρώπη θα είναι
χαμηλότερα έως το 2025 και τα υδρογονοκίνητα φορτηγά κυψελών καυσίμου έως το 2030, σε σχέση με τη χρήση
παραδοσιακά οχήματα με πετρέλαιο κίνησης, σύμφωνα με την τελευταία ανάλυση από
Cambridge Econometrics, χρησιμοποιώντας αριθμούς για Ιταλία, Πολωνία και Ισπανία. Αυτό μπορεί
συμβάλλουν τόσο στην επίτευξη των κλιματικών στόχων για τον τομέα όσο και στη δημιουργία
ενεργειακή ανεξαρτησία από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα. Εξελίξεις υποδομών
θα χρειαστεί για να γίνει η μετάβαση.*

Σε μια σειρά τριών μελετών σχετικά με Ιταλία,  Πολωνία και Ισπανία,  Η ερευνητική συμβουλευτική εταιρεία Cambridge Econometrics ανέλυσε πρόσφατα πόσο γεμάτη
Η λειτουργία χωρίς άνθρακα θα μπορούσε να επιτευχθεί στις εμπορευματικές μεταφορές – έναν τομέα
που ευθύνεται για σχεδόν το 7% των παγκόσμιων εκπομπών CO2. Η ευρωπαϊκή
Το τελευταίο πακέτο REPowerEU της Επιτροπής, το οποίο, λόγω της εισβολής της Ρωσίας
της Ουκρανίας, στοχεύει να κάνει καλά την Ευρώπη ανεξάρτητη από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα
πριν από το 2030, προσθέτει περαιτέρω συνάφεια στο ερευνητικό θέμα. Μέρος του
η μετάβαση στο καθαρό μηδέν στις εμπορευματικές μεταφορές θα μπορούσε να περιλαμβάνει τη μείωση του
εξάρτηση από το πετρέλαιο με την αντικατάσταση των φορτηγών ντίζελ.

Με εντολή του Ευρωπαϊκού Ιδρύματος για το Κλίμα, η ανάλυση εξέτασε το
δυνατότητες τεχνολογικής εφαρμογής που είναι απαραίτητες για την επίτευξη του
κλιματικοί στόχοι που βασίζονται στη μοντελοποίηση των στόλων φορτηγών της Ιταλίας, της Πολωνίας και
Ισπανία, με αρκετά από τα ευρήματα να ισχύουν επίσης για την Κεντρική και Ανατολική
Ευρώπη, όπου έχει γραφείο και η Cambridge Econometrics, στη Βουδαπέστη.

Για την επίτευξη περιβαλλοντικών στόχων που έχει θέσει η ΕΕ, οι κατασκευαστές θα πρέπει να μειώσουν
Εκπομπές CO2 από νέα φορτηγά κατά 15% έως το 2025 σε σύγκριση με τα επίπεδα 2019-2020
και κατά 30% έως το 2030. Οι στόχοι της ΕΕ ισχύουν μόνο για νέα οχήματα, υποδηλώνοντας
ότι οι εκπομπές σε επίπεδο στόλου θα μειώνονται πιο αργά, όπως τα μεταχειρισμένα φορτηγά
θα εξακολουθήσει να χρησιμοποιείται σε στόλους μετά την ημερομηνία αυτή. Αυτό είναι αναμενόμενο ιδιαίτερα
σε χώρες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης όπου το ποσοστό των μεταχειρισμένων φορτηγών
είναι γενικά υψηλότερο σε στόλους.

Σύμφωνα με τη μοντελοποίηση της Cambridge Econometrics, λόγω αυτού του στόλου
Ως αποτέλεσμα, οι συνολικές εκπομπές στον τομέα θα μειωθούν μόνο κατά 28% στην Πολωνία
και κατά 31% στην Ιταλία και την Ισπανία έως το 2050, εάν οι στόχοι μείωσης των εκπομπών του
Ακολουθείται το 15% και το 30%. Επιπλέον, ακόμη και αν η πώληση νέων μη μηδενικών φορτηγών
είχαν απαγορευτεί πλήρως από το 2040, ο τομέας θα εξακολουθούσε να μην λειτουργεί
Χωρίς άνθρακα το 2050: οι εκπομπές θα παραμείνουν περίπου το ένα πέμπτο των επιπέδων του 2021
στις ανατολικές χώρες, και περίπου το 6 τοις εκατό των σημερινών εκπομπών CO2
θα εξακολουθούσε να κυκλοφορεί στους ιταλικούς και ισπανικούς δρόμους σε σύγκριση με τον στόχο
καθαρά μηδενικά επίπεδα.

«*Οι απαραίτητοι στόχοι μείωσης των εκπομπών μπορούν να επιτευχθούν με διάφορους τρόπους: με
αύξηση της απόδοσης των υφιστάμενων οχημάτων ντίζελ, με την αύξηση της
μερίδιο βιοκαυσίμων και με τη διάδοση οχημάτων μηδενικών εκπομπών*», δήλωσε η Dóra
Φαζέκας, διευθυντής του γραφείου της Cambridge Econometrics στη Βουδαπέστη. *Ηλεκτρικό και
Τα φορτηγά που κινούνται με υδρογόνο είναι πιο αποδοτικά. έχουν χαμηλότερη ενέργεια
απαιτήσεις. Ωστόσο, για να εξαπλωθούν, είναι επίσης απαραίτητο να χτιστεί
τη σωστή υποδομή, η οποία είναι διαφορετική για κάθε τεχνολογία.*”

Διαφήμιση

Ένα άλλο πλεονέκτημα των ηλεκτρικών και υδρογονοκίνητων φορτηγών είναι ότι όχι μόνο
έχουν μηδενικές άμεσες εκπομπές, αλλά έχουν και χαμηλότερο σύνολο
εκπομπών σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα, λαμβάνοντας υπόψη τις έμμεσες εκπομπές
συνδέονται με την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας και υδρογόνου.

*Αναμενόμενο κόστος κύκλου ζωής των βαρέων μεταφορικών οχημάτων (Ιταλία, Πολωνία και
Ισπανία)*

*Συντμήσεις**: ICE: Κινητήρας εσωτερικής καύσης; BEV: Ηλεκτρική μπαταρία
Οχημα; BEV-ERS: Electric Vehicle-Battery Electric Vehicle-Electric Road System; FCEV: Καύσιμα
Κυψελικό ηλεκτρικό όχημα*

*Σημείωση**: Η ιδιωτική υποδομή αναφέρεται στο κόστος τέτοιων εγκαταστάσεων όπως
σταθμούς φόρτισης ηλεκτρικής ενέργειας σε αποθήκες και κέντρα logistics, ενώ
Η δημόσια υποδομή περιλαμβάνει την κατασκευή υδρογόνου/ηλεκτρικού
σταθμοί φόρτισης και εναέριες γραμμές ηλεκτρικού ρεύματος δίπλα σε αυτοκινητόδρομους, για παράδειγμα.*

Η ΕΕ παρουσίασε πρόσφατα τον κανονισμό της για την υποδομή εναλλακτικών καυσίμων  (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
προτάσεις που στοχεύουν στην παροχή επαρκών υποδομών για ηλεκτρική και
υδρογονοκίνητα φορτηγά κατά μήκος των κύριων ευρωπαϊκών δρομολογίων (δίκτυο TEN-T

Σύμφωνα με τις προτάσεις, για πλήρως ηλεκτρικά φορτηγά (ηλεκτρικά με μπαταρία
οχήματα – BEV), οι φορτιστές πρέπει να κατασκευάζονται σε κέντρα εφοδιαστικής και αποθήκες,
και ταχυφορτιστές κατά μήκος των κεντρικών δρόμων. Ενώ η φόρτιση γενικά διαρκεί περισσότερο
από τον ανεφοδιασμό, με επαρκή μεγέθη μπαταριών μπορεί να συνδεθεί η φόρτιση
τα υποχρεωτικά διαστήματα ανάπαυσης των οδηγών. Ηλεκτρικά φορτηγά εξοπλισμένα με
οι παντογράφοι (BEV-ERS) έχουν μικρότερες μπαταρίες από τους BEV, αλλά, όπως το
σιδηρόδρομος, συνδέονται με την εναέρια γραμμή ηλεκτρικής ενέργειας με παντογράφο,
και μπορούν να φορτίσουν εν κινήσει. Φυσικά, αυτό απαιτεί μια μείζονα
αναπτύξεις υποδομής – ένα παράδειγμα είναι ένα τμήμα ηλεκτρικού αυτοκινητόδρομου
αυτή τη στιγμή δοκιμάζεται κοντά στη Φρανκφούρτη.

Για τη διάδοση της χρήσης των οχημάτων με κυψέλες καυσίμου (FCEV), δημιουργώντας ένα δίκτυο από
Οι σταθμοί φόρτισης θα είναι βασικοί, όπως συμβαίνει με τα ηλεκτρικά φορτηγά με μπαταρία.
Το υδρογόνο θα μπορούσε να παραχθεί τοπικά στους σταθμούς φόρτισης, χρησιμοποιώντας
ηλεκτρόλυση, ή να μεταφερθούν εκεί μέσω συρμάτων ή φορτηγών καυσίμων από α
κεντρική μονάδα παραγωγής.

Η μελέτη της Cambridge Econometrics επισημαίνει επίσης ότι το συνολικό κόστος του
ιδιοκτησία (TCO) – συμπεριλαμβανομένης της αγοράς, συντήρησης και λειτουργίας – του
τα ηλεκτρικά φορτηγά και τα φορτηγά θα είναι χαμηλότερα από αυτά της εσωτερικής καύσης
φορτηγά με κινητήρα έως το 2025, ή μόνο εντός τριών ετών. Ενώ η αγορά τους
η τιμή μπορεί να παραμείνει υψηλότερη, καλύτερη απόδοση και χαμηλότερες τιμές καυσίμων και
Το κόστος σέρβις θα κάνει τα φορτηγά μηδενικών εκπομπών ρύπων φθηνότερα από
παραδοσιακά οχήματα.

Το κόστος παραγωγής υδρογόνου αναμένεται να μειωθεί δραστικά το επόμενο διάστημα
χρόνια λόγω της εξάπλωσης της χρήσης τους, καθιστώντας βαρέα φορτηγά οχήματα κυψελών καυσίμου
φθηνότερο στην ιδιοκτησία και λειτουργία από τα φορτηγά εσωτερικής καύσης έως το 2030. Σε
Επιπλέον, το κόστος των καυσίμων για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα στην Ευρώπη μπορεί να είναι μεγαλύτερο
αυξηθεί εάν καταργηθούν τα ισχύοντα φορολογικά πλεονεκτήματα σε πολλές χώρες.
Σύμφωνα με τη νέα «Ευρωβινιέτα <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>»   οδηγία, τα διόδια στους ευρωπαϊκούς δρόμους θα εξαρτώνται επίσης από τις εκπομπές των οχημάτων,
γεγονός που θα αυξήσει περαιτέρω το κόστος λειτουργίας της εσωτερικής καύσης
φορτηγά. Το κόστος των ορυκτών καυσίμων αναμένεται επίσης να αυξηθεί εάν η ευρωπαϊκή
Το σύστημα εμπορίας εκπομπών (EU-ETS) θα επεκταθεί στις μεταφορές και
κτίρια το 2025.

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο: