Στο #Kazakhstan express καθώς ανεβάζει ταχύτητα

Εάν η γεωγραφία είναι το πεπρωμένο, το Καζακστάν μπορεί να φαίνεται καταδικασμένο σε μια απομονωμένη μοίρα, αποκομμένο από τον σημερινό διασυνδεδεμένο κόσμο.

Πράγματι, για μεγάλο μέρος του 20ου αιώνα, έτσι ήταν αυτή η μεσόγεια χώρα χωρίς πρόσβαση στην ανοιχτή θάλασσα.

Αλλά η μοίρα έχει έναν αστείο τρόπο να ανατρέπει σταθερές ιδέες, ειδικά όταν ζεις δίπλα στην Κίνα που υπερέχει.

Για το Καζακστάν, συνέβη όταν ο πρόεδρος της Κίνας Xi Jinping ανακοίνωσε το φιλόδοξο Ένα Belt ένας δρόμος πρωτοβουλία για την αναδημιουργία της Παλιάς Διαδρομής του Μεταξιού και την προώθηση του εμπορίου και των επενδύσεων μεταξύ Ανατολής και Δύσης.

Ξαφνικά οι Καζάκοι βρήκαν τη χώρα τους στη μέση ενός διηπειρωτικού σχεδίου για τη σύνδεση του εργοστασίου του κόσμου με τις πλούσιες αγορές της Δυτικής Ευρώπης.

Φανταστείτε το νυσταγμένο ψαροχώρι της Σιγκαπούρης τον 19ο αιώνα να ξυπνά για να ανακαλύψει ότι ενδιαφέρει τη βρετανική αυτοκρατορία με τον μεγαλύτερο ναυτιλιακό στόλο στον κόσμο.

Μπορεί το Καζακστάν να κάνει ό,τι έκανε η Σιγκαπούρη παρά μόνο με τρένα και σιδηροδρόμους αντί για λιμάνια και πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων;

Βρίσκομαι στο γραφείο του κ. Sergey Anashkin, εκτελεστικού διευθυντή της KTZ Express, της εθνικής εταιρείας μεταφορών και logistics, στην πρωτεύουσα της Αστάνα, για να μάθω. Απλώνει έναν χάρτη μπροστά μου και δείχνει την Ανατολική Πύλη Khorgos, ακριβώς στα σύνορα με την Κίνα. Εδώ είναι ένα σχέδιο πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων για την κατασκευή ενός logistics και βιομηχανικού κόμβου όπου τα κινεζικά τρένα θα ξεφορτώνουν τα κοντέινερ τους για να διανεμηθούν προς τα δυτικά στην υπόλοιπη Κεντρική Ασία και την Ευρώπη.

Δεν μιλάει για σιδηροδρομικό σταθμό, αλλά για ένα τεράστιο λιμάνι ξηρών εμπορευματοκιβωτίων στην ενδοχώρα, που διακινεί τρένα και φορτία αντί για πλοία. Στην πραγματικότητα, δεν είναι καν λιμάνι αλλά ένα βιομηχανικό και οικιστικό κέντρο όπου θα γίνεται η κατασκευή και τα τελικά προϊόντα θα αποθηκευτούν ή θα εξάγονται και θα μεταφορτώνονται στον υπόλοιπο κόσμο.

Δεν είναι περίεργο που ονομάζεται το νέο Ντουμπάι.

Η αναλογία του κράτους του Κόλπου δεν είναι απλώς μια φανταστική ιδέα, επειδή η DP World, η οποία διαχειρίζεται το λιμάνι στο Ντουμπάι και τη ζώνη ελεύθερων συναλλαγών, διαχειρίζεται το Khorgos East Gate στο πλαίσιο μιας 10ετούς σύμβασης.

Ο Anashkin δείχνει δίπλα στο κινεζικό λιμάνι Lianyungang στο Jiangsu, 4,200 χλμ. μακριά. Εκεί, ένας τερματικός σταθμός 100 εκατομμυρίων δολαρίων κατασκευάστηκε σε μια κοινοπραξία μεταξύ των δύο χωρών, επιτρέποντας στο Καζακστάν να τον χρησιμοποιήσει ως κύριο σημείο εξαγωγής και εισαγωγής.

Οι σιδηροδρομικές γραμμές που συνδέουν τις δύο χώρες αποτελούν μέρος της Νέας Ευρασιατικής Χερσαίας Γέφυρας, η οποία αναφέρεται ότι εκτείνεται μέχρι το Ρότερνταμ στην Ολλανδία, σε απόσταση μεγαλύτερη από 11,800 χλμ.

Σύμφωνα με πηγές από τη Σιγκαπούρη, χρειάζονται 20 ημέρες για να μεταφερθεί σιδηροδρομικά ένα κοντέινερ 40 ποδιών από το Lianyungang στο Αμβούργο με κόστος 4,500 USD (6,100 S$). Εάν το ίδιο κοντέινερ πήγαινε με πλοίο μέσω Σιγκαπούρης, το ταξίδι θα διαρκούσε 40 ημέρες και θα κόστιζε 2,000 δολάρια ΗΠΑ.

Η επιχειρηματική υπόθεση για μια επιλογή all-rail που παρακάμπτει τη Σιγκαπούρη είναι σαφής: Θα χρειαζόταν το μισό χρόνο, αλλά θα κόστιζε περισσότερο από το διπλάσιο.

Προς το παρόν, δεν φαίνεται ότι το Καζακστάν θα φάει το μεσημεριανό γεύμα της Σιγκαπούρης, αλλά δείχνει πόσο μπορεί να αλλάξει ο κόσμος και πώς αυτό που δεν ήταν δυνατό στο παρελθόν μπορεί γρήγορα να γίνει βιώσιμο.

Ποιος μπορεί να πει, καθώς αυξάνεται ο όγκος των σιδηροδρόμων και βελτιώνεται η τεχνολογία, πώς μπορεί να αλλάξει η εξίσωση στο μέλλον.

Η πλούσια σε πετρέλαιο χώρα ποντάρει πολλά χρήματα σε αυτό, με τις επενδύσεις που εκτιμάται ότι θα κοστίσουν 35 δισεκατομμύρια δολάρια από το 2010 έως το 2020 για τις υποδομές μεταφορών, συμπεριλαμβανομένων των σιδηροδρομικών, οδικών και αεροπορικών μεταφορών. Στόχος του είναι να αυξήσει τον όγκο μεταφόρτωσης από την Κίνα στην Ευρώπη μέσω του Καζακστάν, από 94,000 TEU φέτος σε 800,000 TEU έως το 2020. (Μόλις ήταν 1,000 TEU το 2011.)

Το Καζακστάν γνωρίζει ότι αυτή η επιχείρηση δεν αφορά μόνο τη μεταφορά αγαθών και υπηρεσιών ταχύτερα και αποτελεσματικότερα - δεν αφορά μόνο τις μεταφορές.

Κατά τη διάρκεια της ιστορίας, όποτε πόλεις ή χώρες βρέθηκαν στο σταυροδρόμι του εμπορίου και των επενδύσεων, ανθούσαν από την αυξημένη επιχειρηματική δραστηριότητα. Αλλά μια χώρα πρέπει επίσης να έχει τα μέσα για να το πραγματοποιήσει - ένα στρατηγικό όραμα για τον μελλοντικό προγραμματισμό, τους πόρους για την ανάπτυξη της υποδομής και το ταλέντο για τη διαχείριση και τη διατήρησή της μακροπρόθεσμα.

Έχει το Καζακστάν αυτό που χρειάζεται; Βρίσκω μερικές από τις απαντήσεις στην επόμενη στάση μου στην παλιά πόλη του Αλμάτι, όπου συναντώ τον κ. Peter Foster, Διευθύνοντα Σύμβουλο της Air Astana, της μεγαλύτερης αεροπορικής εταιρείας της χώρας που είναι κοινοπραξία μεταξύ του κρατικού επενδυτικού ταμείου της και της βρετανικής αεροδιαστημικής εταιρείας BAE System.

Ο κ. Foster διευθύνει την αεροπορική εταιρεία εδώ και 11 χρόνια, εκτελώντας 64 δρομολόγια με 30 αεροσκάφη, με άλλα 14 στα βιβλία παραγγελιών. Αυτοί οι αριθμοί την τοποθετούν στο μικρό πρωτάθλημα των αεροπορικών εταιρειών, αλλά αυξάνεται σταθερά καθώς αναπτύσσεται η οικονομία.

Μου αρέσει αυτό που ακούω για την προσέγγισή του στην επιχείρησή του.

Το Καζακστάν με πληθυσμό 17 εκατομμυρίων είναι μια μικρή αγορά και η Κεντρική Ασία δεν σφύζει από αεροπορικά ταξίδια, επομένως η Air Astana έχει βάλει στόχο να είναι μια παγκόσμια αεροπορική εταιρεία, δημιουργώντας το δίκτυό της τα τελευταία πέντε χρόνια.

«Από την Αστάνα, μπορούμε να πετάξουμε σε όλη την Ευρώπη σε έξι ώρες και σχεδόν σε όλη την Κίνα σε έξι ώρες», λέει.

«Αναπαράγουμε τη σιδηροδρομική στρατηγική στον αέρα».

Αλλά όλα αυτά τα κάνει εμπορικά και είναι κερδοφόρα κάθε χρόνο από τότε που ξεκίνησε το 2002.

«Δεν παίρνουμε χρήματα από το κρατικό επενδυτικό ταμείο, δεν παίρνουμε επιδοτήσεις, τίποτα».

Ούτε καν επιδοτούμενα καύσιμα;

«Αγοράζουμε όλα τα δικά μας από τη Ρωσία και πληρώνουμε ό,τι πληρώνουν όλοι οι άλλοι», λέει.

"Αν πάρεις ένα σεντ των κρατικών χρημάτων, είναι δηλητήριο. Κυβερνήσεις και αεροπορικές εταιρείες δεν αναμειγνύονται", δηλώνει με έμφαση, δείχνοντας ορισμένες αεροπορικές εταιρείες της Νοτιοανατολικής Ασίας που έχουν πληρώσει το τίμημα για την ανάμειξη των δύο.

Είμαι εντυπωσιασμένος από την πειθαρχία.

Εάν έτσι σκοπεύει το Καζακστάν να αναπτύξει άλλα μέρη της οικονομίας, θα σημειώσει καλή πρόοδο. Πράγματι, η οικονομία της αναπτύχθηκε κατά περισσότερο από 10 τοις εκατό ετησίως από το 2000 έως το 2008, αν και έχει επιβραδυνθεί τα τελευταία χρόνια λόγω της πτώσης των τιμών του πετρελαίου.

Μου αρέσει μια άλλη πτυχή της κοινωνίας της: Το εβδομήντα τοις εκατό του πληθυσμού της είναι μουσουλμάνοι, αλλά το Ισλάμ που ασκούν δεν μοιάζει σε τίποτα στη Μέση Ανατολή. Είναι πολύ πιο χαλαρό και ανοιχτόμυαλο, θυμίζοντας πώς ήταν στη Νοτιοανατολική Ασία, συμπεριλαμβανομένης της Σιγκαπούρης, πριν εξαπλωθεί η επιρροή από τη Σαουδική Αραβία.

Εδώ οι γυναίκες δεν καλύπτονται, ούτε καν με κόμμωση, και οι μουσουλμάνοι δειπνούν μαζί με άλλους σε εστιατόρια, ανακατεύοντας ελεύθερα.

Υπάρχουν δεκάδες εθνοτικές ομάδες στη χώρα και έχουν μακρά ιστορία ειρηνικής συνύπαρξης.

Γιατί ο κόσμος δεν έχει ακούσει περισσότερα για το σήμα του Ισλάμ στο Καζακστάν για να αντιμετωπίσει την εξτρεμιστική εκδοχή από τη Μέση Ανατολή που γίνεται όλο και πιο δυνατή μέρα με τη μέρα;

Ίσως μια μέρα, όταν ολοκληρωθούν τα έργα του Καζακστάν για τους ευρασιατικούς σιδηροδρόμους, το ξηρό λιμάνι στο Khorgos γεμάτο με κινεζικά τρένα και η Air Astana θα ανοίξει τα φτερά της τόσο μακριά όσο η Singapore Airlines.

Θα κάνω ρολόι για εκείνη την ημέρα.