Συνδεθείτε μαζί μας

EU

#MobilityPackage - Το τελευταίο κεφάλαιο για την Ευρωπαϊκή Ένωση;

ΜΕΡΙΔΙΟ:

Δημοσιευμένα

on

Χρησιμοποιούμε την εγγραφή σας για να παρέχουμε περιεχόμενο με τους τρόπους στους οποίους συναινέσατε και να βελτιώσουμε την κατανόησή μας για εσάς. Μπορείτε να διαγραφείτε οποιαδήποτε στιγμή.

Γεννήθηκα δύο χρόνια μετά την ανατροπή του εγκληματικού συστήματος του κομμουνισμού στην Πολωνία. Αυτό συνέβη για πρώτη φορά στην παγκόσμια ιστορία. Για τους αναγνώστες από τη δυτική Ευρώπη, ο κομμουνισμός είναι μόνο μία από τις πολλές ιδεολογίες. Για τους αναγνώστες από την Ανατολική Ευρώπη, εκείνους πίσω από το «Σιδηρούν Παραπέτασμα», υπάρχει σχεδόν 50 χρόνια στασιμότητας σε περιόδους πρωτοφανούς δυναμικής ανάπτυξης στην ιστορία όλου του κόσμου, γράφει ο επιχειρησιακός σύμβουλος και εκπαιδευτής της βιομηχανίας οδικών μεταφορών Mariusz Kołodziej (φωτογραφία, παρακάτω).

Μετά την τραγωδία του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η Ευρώπη χωρίστηκε σε δύο κόσμους. Η Δυτική Ευρώπη - ένας κόσμος ελεύθερης αγοράς, πλούσιος και ελεύθερος, και η Ανατολική Ευρώπη - ένας κόσμος ληστείας κεντρικά ελεγχόμενης οικονομίας, φτώχειας και υποδούλωσης.

Μεγάλωσα στην εποχή του «μετασχηματισμού», όταν περάσαμε από τον κόσμο του κομμουνισμού στον κόσμο της ελεύθερης αγοράς. Ήταν μια δύσκολη περίοδος, που ορίστηκε από την υψηλή ανεργία, τη μείωση των θέσεων εργασίας και τον συνεχή φόβο ότι θα υπήρχαν αρκετά χρήματα μέχρι τον επόμενο μισθό. Μόνο όσοι αποφάσιζαν να εγκαταλείψουν την πατρίδα τους για δουλειά θα πήγαιναν στο εξωτερικό. Δεν νομίζω ότι εκείνες τις εποχές (δεκαετία 1990 και αρχές 21ου αιώνα) θα πήγαινε κανείς διακοπές π.χ. Ελλάδα ή Ισπανία. Γνωρίζαμε αυτές τις χώρες μόνο από τις ταινίες, αν και δεν είναι τόσο μακριά όσο φαινόταν εκείνη την εποχή.

Όλοι, ανεξάρτητα από τις απόψεις τους, ήθελαν να ενταχθούν στον δυτικό κόσμο. Έπρεπε να αναδιοργανώσουμε ολόκληρη τη χώρα για να μπορέσουμε να αφήσουμε το σοβιετικό σύστημα στη συμμαχία του ΝΑΤΟ και μετά να γίνουμε δεκτοί στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Η Ευρωπαϊκή Ένωση ήλπιζε ότι, μετά από μισό αιώνα πολέμων και υποδούλωσης, θα μπορούσαμε επιτέλους να αναπτυχθούμε. Τα πρώτα χρόνια μετά την ένταξή τους στην Ευρωπαϊκή Ένωση, πολλοί συμπατριώτες πήγαν στο εξωτερικό για να αναζητήσουν μια καλύτερη ζωή, δηλαδή να δουλέψουν σε νεροχύτη σε εστιατόρια του Λονδίνου, ως βοηθοί σε γηροκομεία στη Γερμανία ή ως υδραυλικοί στη Γαλλία.

Ταυτόχρονα, οι αγορές των νέων κρατών μελών άνοιξαν σε προϊόντα από την παλιά Ένωση. Ήμασταν πηγή φθηνού εργατικού δυναμικού και μια αγορά εξόδου (συχνά κατώτερης ποιότητας). Δεν ενόχλησε κανέναν, χαιρόμασταν που ήμασταν τελικά το κομμάτι του δυτικού κόσμου. Κάπου βαθιά στην καρδιά, πολλοί πολίτες από την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη πίστευαν ότι θα οικοδομήσουμε την ευημερία μας στις αξίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και θα ενισχύσουμε τη δύναμη ολόκληρης της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Με τα χρόνια, αποδείχθηκε ότι ενισχύουμε την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν θέλει απαραίτητα να μας ενισχύσει.

Εκτιμούμε και δεν υποτιμούμε τα μεγάλα ποσά που προέρχονται από ευρωπαϊκά κονδύλια για την ανάπτυξη π.χ. υποδομών. Αυτά είναι τα μέσα που μας επιτρέπουν να αναπληρώσουμε τις απώλειες που έχουν συσσωρευτεί μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Δικαιούχοι αυτών των κονδυλίων δεν είναι μόνο οι χώρες στις οποίες κατασκευάζονται δρόμοι, αλλά πάνω από αυτές προέρχονται οι συμβαλλόμενες εταιρείες. Εκεί μένει το κέρδος και αυτές οι οικονομίες αντλούν πραγματική αξία από αυτού του είδους τις λύσεις. Συμβάσεις από ευρωπαϊκά ταμεία πραγματοποιούνται συχνότερα από εταιρείες από χώρες της «παλιάς Ένωσης», χάρη στις οποίες έχουν ενεργή πρόσβαση στις αξίες που προσφέρει η Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι χώρες που εισήλθαν μετά το έτος 2004 έχουν συνήθως παθητική πρόσβαση. Παίρνουμε κεφάλαια, μπορούμε να ταξιδέψουμε στην Ευρώπη, να φύγουμε για δουλειά σε πλουσιότερες χώρες.

Διαφήμιση

Πάντα πίστευα ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση είναι ο τόπος στον κόσμο όπου το συμφέρον της κοινότητας είναι πάνω από το συμφέρον επιλεγμένων ομάδων. Σκέφτηκα ότι παρόλο που μεγάλωσα σε μια μετακομμουνιστική χώρα, την 1η Μαΐου 2004, είχα την ευκαιρία να σταματήσω να είμαι "χειρότερος" και να μπορέσω να γίνω "ίσος". Κοιτάζοντας τον κλάδο στον οποίο εργάζομαι, δηλαδή τις οδικές μεταφορές, παρατήρησα ότι ήταν η αφελής πίστη ενός νεαρού στα συνθήματα των ευρωκρατών.

Τα τελευταία 15 χρόνια, εταιρείες μεταφορών από νέα κράτη μέλη κατάφεραν να χτίσουν ηγετική θέση σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή αγορά και σήμερα προσπαθεί να αποδυναμώσει τη θέση μας, καταστρέφοντας ταυτόχρονα τις αξίες της ΕΕ.

Εάν η οικονομία είναι η καρδιά της κοινότητάς μας, τότε οι μεταφορές είναι η κυκλοφορία του αίματος της. Δεν υπάρχει Ευρωπαϊκή Ένωση χωρίς μεταφορές. Ο κλάδος των μεταφορών συνειδητοποιεί την κύρια αξία της κοινότητας, δηλαδή την ελευθερία και τους στόχους όπως:
- Υποστήριξη της οικονομικής ευημερίας των πολιτών της ΕΕ.
- εξασφάλιση ελευθερίας, ασφάλειας και δικαιοσύνης σε έναν χώρο χωρίς εσωτερικά σύνορα.
- προώθηση της βιώσιμης ανάπτυξης που βασίζεται στη βιώσιμη οικονομική ανάπτυξη και τη σταθερότητα των τιμών, σε μια εξαιρετικά ανταγωνιστική οικονομία της αγοράς, που επιτρέπει την πλήρη απασχόληση και την κοινωνική πρόοδο και την προστασία του περιβάλλοντος·
- καταπολέμηση του κοινωνικού αποκλεισμού και των διακρίσεων.
- αύξηση της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής και αλληλεγγύης μεταξύ των κρατών μελών, και
- δημιουργία οικονομικής ένωσης.

Διάφορες προτάσεις που επικεντρώνονται γύρω από το λεγόμενο «πακέτο κινητικότητας» σε πολλά σημεία, υπονομεύουν την ελεύθερη κυκλοφορία των εμπορευμάτων. Αυτό συμβαίνει επειδή δεν λαμβάνουν υπόψη την κινητή φύση της βιομηχανίας οδικών μεταφορών, ειδικότερα.

Πολλές χώρες έχουν ήδη απαγορεύσει στους οδηγούς να κάνουν εβδομαδιαία διαλείμματα πλήρους απασχόλησης στις καμπίνες των φορτηγών τους. Εξηγώντας ότι θα ήταν από τους καλύτερους οδηγούς. Ο εξοπλισμός της σύγχρονης καμπίνας φορτηγού μοιάζει με τις συνθήκες σε χώρους ύπνου μεσαίας κατηγορίας. Στις καμπίνες ο οδηγός έχει την ευκαιρία να διατηρήσει την οικειότητα, την υγιεινή και να ξεκουραστεί σε ένα άνετο κρεβάτι, κάτι που δεν είναι δυνατό στην πλειονότητα των ξενώνων στην άκρη του δρόμου (που παρεμπιπτόντως έχουν σχεδόν χαθεί!)

Ας προσπαθήσουμε να απαντήσουμε με ειλικρίνεια στην ερώτηση, πρόκειται όντως για τις συνθήκες εργασίας των οδηγών; Όταν κανείς δεν μιλάει για το πρόγραμμα κατασκευής δικτύου ασφαλών χώρων στάθμευσης με εγκαταστάσεις υγιεινής. Ίσως πρόκειται απλώς για την προστασία των δικών του αγορών από τον ξένο ανταγωνισμό; Δεν θα συνέδεα τέτοιες πρακτικές με την ΕΕ πριν από μερικά χρόνια.

Δεν είναι όλες οι προτάσεις κακές, ορισμένες εισάγουν τη βιομηχανία στη σύγχρονη εποχή, όπως οι νέοι ταχογράφοι που θα επιτρέψουν τον ευκολότερο εντοπισμό τυχόν αθέμιτων πρακτικών, την εναρμόνιση των τελών κυκλοφορίας ή τη μείωση των εκπομπών CO2. Δυστυχώς, πολλές άλλες προτάσεις όχι μόνο θα καταστρέψουν την Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά πρώτα και κύρια θα αποδυναμώσουν τις χώρες της παλιάς Ένωσης, συμπεριλαμβανομένης της Γερμανίας και της Γαλλίας.
Πώς είναι δυνατόν μια προστατευτική πρόταση να μην προστατεύει αλλά να καταστρέφει;

Πιο ακριβά προϊόντα

Ας δούμε τα πράγματα γύρω μας. Μπορεί να μην γνωρίζουμε πώς μοιάζει η αλυσίδα εφοδιασμού για ένα μεμονωμένο στοιχείο που λαμβάνουμε υπόψη. Ωστόσο, μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι όλα όσα βλέπουμε έχουν μεταφερθεί. Το κόστος μεταφοράς περιλαμβάνεται στην τιμή κάθε προϊόντος!
Το 30% των διεθνών μεταφορών εμπορευμάτων στους δρόμους της ΕΕ πραγματοποιείται από εταιρείες από την Πολωνία. Προσθέτοντας το μερίδιο εταιρειών από άλλες χώρες σε αυτό το τμήμα της Ευρώπης (π.χ. Λιθουανία, Βουλγαρία, Ρουμανία), μπορεί να δηλωθεί ότι η λειτουργία της οικονομίας της ΕΕ βασίζεται σε μεταφορείς από την ανατολική πλευρά της ΕΕ.

Ως αποτέλεσμα της πρότασης για περιορισμό των ενδομεταφορών, ένα ξένο φορτηγό, το οποίο εκτελεί π.χ. παραδόσεις μεταξύ εργοστασίων και αποθηκών στη Γερμανία, μετά από 3 εργασίες (εντός Γερμανίας) ή μετά από 7 ημέρες, θα πρέπει να φύγει από τη Γερμανία χωρίς να μπορεί να επιστρέψει για 5 ημέρες, για να διατηρήσετε την αλυσίδα εφοδιασμού! Οι μεταφορείς θα πρέπει να αντικαταστήσουν άλλο αυτοκίνητο και τα «κενά χιλιόμετρα» που θα προκύψουν θα πληρωθούν από τον Γερμανό κατασκευαστή. Ως αποτέλεσμα, αυτό θα συμβάλει στην τελική τιμή του προϊόντος.

Τέλος, ο καταναλωτής θα πληρώσει για όλα τα παραπάνω. Σε αντίθεση με τις προσδοκίες ορισμένων ανθρώπων, αυτός ο κανονισμός δεν πλήττει τους αερομεταφορείς από τα ανατολικά, επειδή ο αερομεταφορέας κερδίζει από τον αριθμό των χιλιομέτρων που παράγονται. Όσο περισσότερα χιλιόμετρα γίνονται, τόσο περισσότερα χρήματα κερδίζονται. Οι συνέπειες είναι ότι ένας απλός πολίτης το πληρώνει όταν ψωνίζει. Λάβετε υπόψη ότι σήμερα οι εταιρείες logistics έχουν μεγάλο πρόβλημα με την εύρεση οχημάτων για την εκτέλεση μεταφορών. Οι προτεινόμενοι περιορισμοί στις ενδομεταφορές απλώς θα επιδεινώσουν την κρίση.

Αποδυνάμωση της οικονομίας της ΕΕ

Όπως έχω ήδη αναφέρει, οι μεταφορές είναι η κυκλοφορία του αίματος των οικονομιών. Υπάρχει υψηλός κίνδυνος σοβαρής ασθένειας εάν δεν φροντίσουμε έγκαιρα την υγεία της κοινής μας οικονομίας. Σύμφωνα με τη Eurostat, οι ευρωπαϊκές οδικές μεταφορές αυξήθηκαν το 2013-2017 έως και 12 τοις εκατό! Κάθε χτύπημα στις μεταφορές αντικατοπτρίζεται στην κατάσταση και τη δύναμη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ανίκανη να πραγματοποιήσει γρήγορες και αποτελεσματικές παραδόσεις, η οικονομία μας θα χάσει τις οικονομίες από άλλες περιοχές του κόσμου.

Σύμφωνα με αναγκαστικές προτάσεις, όλες οι διασταυρούμενες μεταφορές (σύμφωνα με τη Eurostat, αυτό το είδος μεταφορών αντιπροσωπεύει το 26% του συνόλου των μεταφορών στην ΕΕ το 2017), δηλαδή μεταξύ χωρών της Ευρωπαϊκής Ένωσης (που δεν είναι η έδρα του μεταφορέα), θα περιοριστούν σε 2 κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Με αυτόν τον τρόπο, π.χ. ένα πολωνικό φορτηγό που φορτώνει στην Πολωνία για να εκφορτώνει στην Ισπανία, θα μπορεί είτε να επιστρέψει απευθείας στην Πολωνία είτε ενδεχομένως να πραγματοποιήσει δύο μεταφορές π.χ. μεταξύ Ισπανίας και Γαλλίας και, στη συνέχεια, π.χ. μεταξύ Γαλλίας και Γερμανίας.

Επί του παρόντος, ένα τέτοιο φορτηγό πραγματοποιεί διασταυρώσεις χωρίς περιορισμούς, χάρη στις οποίες υποστηρίζει την ανάπτυξη οικονομιών, π.χ. Γαλλία, Ιταλία, Γερμανία, Ολλανδία και Βέλγιο. Ταυτόχρονα καταργεί «τα άδεια χιλιόμετρα», προσφέροντας καλύτερη τιμή και ποιότητα. Τις περισσότερες φορές, ένα τέτοιο ταξίδι διαρκεί δύο εβδομάδες και ο οδηγός επιστρέφει σπίτι για ξεκούραση. Σε αυτό το διάστημα, μπορείτε να ολοκληρώσετε πάνω από 10 διαφορετικές μεταφορές! Σύμφωνα με νέες προτάσεις στην απεικονιζόμενη κατάσταση, ένα τέτοιο φορτηγό θα πραγματοποιήσει το πολύ 4 μεταφορές μέσα σε 2 εβδομάδες.

Οικολογία

Το 2017, σύμφωνα με τη Eurostat, το 1/5 όλων των μεταφορών στους δρόμους της Ευρωπαϊκής Ένωσης πραγματοποιήθηκαν κενά. Με άλλα λόγια, το 23% όλων των χιλιομέτρων που διανύθηκαν με μεταφορές εσωτερικού και σχεδόν το 13% στις διεθνείς μεταφορές πραγματοποιήθηκαν χωρίς φορτίο. Ήταν αντιπαραγωγικό και προκάλεσε περιττές πρόσθετες εκπομπές CO2. Σύμφωνα με την Ομοσπονδιακή Υπηρεσία Εμπορευματικών Μεταφορών (BAG) στη Γερμανία, τα φορτηγά διένυσαν πάνω από 33.5 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα σε γερμανικούς δρόμους με διόδια το 2017. Δεδομένου του μέσου όρου της ΕΕ για άδεια χιλιόμετρα, μπορείτε να υποθέσετε ότι σχεδόν 7 δισεκατομμύρια χιλιόμετρα άδεια.

Αυτά τα λιγότερα από 7 δισεκατομμύρια άδεια χιλιόμετρα μόνο στη Γερμανία είναι το αποτέλεσμα που επιτεύχθηκε πριν από δύο χρόνια, όταν οι περισσότερες από τις αναγκαστικές προτάσεις στην ΕΕ δεν εφαρμόστηκαν. Οποιεσδήποτε δυσκολίες στη βελτιστοποίηση των μεταφορών μέσω διασταυρούμενων εμπορικών συναλλαγών και ενδομεταφορών θα έχουν ως αποτέλεσμα την αφάνταστη αύξηση των κενών χιλιομέτρων, γεγονός που θα έχει καταστροφικές επιπτώσεις στο περιβάλλον.

Αντί να μειώνουν τους περιορισμούς επιτρέποντας τη βελτιστοποίηση των μεταφορών, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής κάνουν το αντίθετο. Στις 18 Απριλίου, οι ευρωβουλευτές εφάρμοσαν νέες αυστηρότερες απαιτήσεις CO2 σύμφωνα με τις εκπομπές CO2 για φορτηγά για να μειώσουν την παραγωγή CO2 κατά 30% μεταξύ των νέων φορτηγών. Γιατί επιβάλλονται οι λύσεις που καταστρέφουν το περιβάλλον;

Αύξηση της ανεργίας

Σε χώρες όπως η Γαλλία, η ανεργία κυμαίνεται γύρω στο 8-10%. Πολλές εταιρείες, που κάποτε έκαναν παραγωγή σε δυτικές χώρες, αποφάσισαν να μεταφέρουν τα εργοστάσιά τους στην Ανατολική Ευρώπη ή ακόμα και στην Ασία. Ο κύριος λόγος για τέτοιες ενέργειες προκλήθηκε από την επιθυμία μείωσης του κόστους εργασίας. Στις ανατολικές χώρες της ΕΕ, οι μισθοί και οι φορολογικές επιβαρύνσεις είναι σίγουρα χαμηλότερες από αυτές στη Δύση.

Μετά την εισαγωγή του πακέτου κινητικότητας με τη μορφή που έχει αναπτυχθεί επί του παρόντος, οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες θα κερδίσουν ένα άλλο επιχείρημα για αυτό το είδος πρακτικής. Το αυξημένο κόστος μεταφοράς θα κάνει την παραγωγή στις δυτικές χώρες ακόμη πιο ακριβή. Επιπλέον, δεν υπάρχει μόνο μια αποτελεσματική βιομηχανία μεταφορών και logistics στην Ανατολική Ευρώπη, αλλά και: το κόστος εργασίας, τα καύσιμα, το κόστος ενοικίασης χώρων αποθήκης και γραφείου είναι χαμηλότερα. Όλοι αυτοί οι παράγοντες θα ενισχύσουν την τάση του κλεισίματος των εργοστασίων στα δυτικά.

Σύμφωνα με τη Eurostat, το 2017 στις ακόλουθες ροές (οδικές μεταφορές), το μερίδιο των ξένων αερομεταφορέων (διασταυρούμενο εμπόριο) είναι όπως παρουσιάζεται:
Γερμανία <- -> Ιταλία 58%, κυρίως πολωνικοί αερομεταφορείς
Βέλγιο <- -> Γερμανία: 55%, κυρίως πολωνικοί αερομεταφορείς
Γαλλία <- -> Γερμανία: 51%, κυρίως πολωνικοί αερομεταφορείς
Γαλλία <- -> Ιταλία: 44%, κυρίως πολωνικοί αερομεταφορείς
Γαλλία <- -> Κάτω Χώρες: 40%, κυρίως πολωνικοί αερομεταφορείς

Όπως μπορείτε να δείτε από τα παραπάνω, αυτές οι τιμές σπάνια υπερβαίνουν περισσότερες από τις μισές όλων των οδικών μεταφορών μεταξύ συγκεκριμένων χωρών. Οι χώρες που προσχώρησαν στην Ένωση μετά το 2004 διαδραματίζουν κυρίαρχο ρόλο εδώ. Πού θα κινηθεί λοιπόν η βιομηχανία και τα logistics όταν το πακέτο κινητικότητας εισέλθει στην τρέχουσα μορφή του;

Χαρακτηριστικά

Πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ότι η έλλειψη οδηγών σε όλη την Ένωση αυξάνεται. Η ζήτηση των μεταφορών υπερβαίνει την προσφορά, όπως προκύπτει από στατιστικά στοιχεία από διάφορους φορείς εκμετάλλευσης ανταλλακτηρίων μεταφορών. Σύμφωνα με έναν από τους καταλανικούς ειδησεογραφικούς ιστότοπους, οι ελλείψεις μεταξύ των οδηγών μόνο στην Ισπανία αντιστοιχούν στο 15%, ενώ η μέση ηλικία των οδηγών είναι 55. Η κατάσταση είναι παρόμοια σε ολόκληρη την Ευρωπαϊκή Ένωση. Αν θέλουμε να σώσουμε την ευρωπαϊκή οικονομία από την κρίση, θα πρέπει να επικεντρωθούμε σε λύσεις που θα ενισχύσουν τον τομέα των μεταφορών, που σημαίνει ολόκληρη την οικονομία. Με ένα άρρωστο αίμα, η καρδιά μας δεν θα χτυπά για πολύ.

Ποιος θα διατηρήσει εκτεταμένα κοινωνικά συστήματα εάν ο παραγωγικός τομέας μετακομίσει σε άλλα μέρη του κόσμου, ανίκανος να καλύψει τις βασικές επιχειρηματικές ανάγκες, που είναι σίγουρα οι μεταφορές;

Παρατηρώντας ποιες προσπάθειες γίνονται για την οργάνωση των μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση, έχω την εντύπωση ότι ο μεγαλύτερος εχθρός της Ευρωπαϊκής Ένωσης δεν είναι οι ευρωσκεπτικιστές. Το πολύ, μπορούν να αναθερμάνουν τις διαθέσεις κατά της ΕΕ, αλλά δεν έχουν αποκτήσει αντίκτυπο στη λήψη αποφάσεων μετά τις εκλογές της άνοιξης. Η μεγαλύτερη απειλή είναι όλες οι πρωτοβουλίες προστατευτισμού που έπληξαν τα θεμέλια στα οποία ιδρύθηκε η Ευρωπαϊκή Ένωση.

Εάν θέλουμε να αποφύγουμε τη διαίρεση εντός της ΕΕ, η Δύση θα πρέπει να επιτρέψει σε εταιρείες από την Ανατολική Ευρώπη να ανταγωνίζονται ελεύθερα. Εάν οι δυτικές χώρες δεν δώσουν ευκαιρία σε νέα μέλη, θα χάσουν όλοι, ειδικά όσοι φοβούνται περισσότερο αυτόν τον ανταγωνισμό.

Θα καταρρεύσει το κεφάλαιο της ιστορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ξεκινώντας από το πακέτο κινητικότητας στα σχολικά βιβλία ιστορίας; Εύχομαι τα ονόματα όλων των υπευθύνων λήψης αποφάσεων για το πακέτο κινητικότητας να μην εμφανίζονται ποτέ σε αυτό το κεφάλαιο. Από την άλλη, εύχομαι σε όλους τους Ευρωπαίους ένα πακέτο που δεν θα ξεκινήσει το τελευταίο κεφάλαιο για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Οι μεταφορές πρέπει να συνδέονται, όχι να διαιρούν!

1 Πηγή Πηγή: Eurostat (διαδικτυακός κωδικός δεδομένων: road_go_ta_tott)
2 Πηγή Πηγή: Eurostat (διαδικτυακός κωδικός δεδομένων: road_go_ta_dc)

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο:

Το EU Reporter δημοσιεύει άρθρα από διάφορες εξωτερικές πηγές που εκφράζουν ένα ευρύ φάσμα απόψεων. Οι θέσεις που λαμβάνονται σε αυτά τα άρθρα δεν είναι απαραίτητα αυτές του EU Reporter.

Τάσεις