Η Ολλανδία στην κορυφή της ΕΕ με τις χαμηλότερες εκπομπές CO₂ από νέα αυτοκίνητα: Γερμανία και Πολωνία υστερούν

Ο τρόπος με τον οποίο οι κυβερνήσεις της ΕΕ φορολογούν τα αυτοκίνητα έχει σημαντικό αντίκτυπο στην απορρόφηση οχημάτων με μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου, τελευταίο μέρος του T&E "Πόσο καθαρά είναι τα αυτοκίνητα της Ευρώπης 2014" αποκαλύπτει σήμερα (17 Δεκεμβρίου). Οι χώρες με τα χαμηλότερα επίπεδα CO₂ από τα καινούργια αυτοκίνητα τείνουν να έχουν φόρους ταξινόμησης και εταιρικών αυτοκινήτων που κλιμακώνονται έντονα ανάλογα με τις εκπομπές άνθρακα και έχουν τη μεγαλύτερη επιρροή στις επιλογές των αγοραστών αυτοκινήτων. Οι χώρες που αποτυγχάνουν να ενθαρρύνουν οχήματα με οικονομία καυσίμου πρέπει να εισάγουν περισσότερο πετρέλαιο βλάπτοντας την ανάπτυξη και τη δημιουργία θέσεων εργασίας καθώς τα χρήματα ξεχύνονται από την οικονομία.

Το 2013, η Ολλανδία πέτυχε τις χαμηλότερες εκπομπές CO₂ από τα νέα αυτοκίνητα και από τις 28 χώρες της ΕΕ με 109 g/km. Δείχνει επίσης τη δεύτερη καλύτερη συνολική μείωση σε ολόκληρη την Ευρώπη από την εισαγωγή των δεσμευτικών ορίων CO₂ για τα νέα αυτοκίνητα το 2008, στο 30,4%. Αυτή η απόδοση οφείλεται σε μεγάλο βαθμό σε ένα τέλος ταξινόμησης που διαφοροποιείται έντονα από την οικονομία καυσίμου, καθώς και στις απαλλαγές από τον φόρο κυκλοφορίας για οχήματα πολύ χαμηλών εκπομπών άνθρακα, συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Οι Κάτω Χώρες έχουν επίσης ισχυρή διαφοροποίηση έναντι των εκπομπών CO₂ της φορολογίας των πληρωμών «παροχών σε είδος» για εταιρικά αυτοκίνητα, οι οποίες αναθεωρήθηκαν περαιτέρω προς τα κάτω το 2012 και στη συνέχεια συνεχίζουν να δίνουν κίνητρα για την αγορά των αυτοκινήτων με τις χαμηλότερες εκπομπές.

Αντίθετα, οι μέσες εκπομπές CO₂ της Γερμανίας για το 2013 από τα νέα αυτοκίνητα ήταν 136,1 g/km, με μακράν τις χειρότερες επιδόσεις στην ΕΕ15. Η Γερμανία, η μεγαλύτερη ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου με σχεδόν 3 εκατομμύρια νέα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν το 2013, δεν έχει σημαντικό φόρο ταξινόμησης αυτοκινήτων. Οι ετήσιοι φόροι κυκλοφορίας στη Γερμανία είναι τόσο ασθενώς κλιμακωτοί ανάλογα με τις εκπομπές CO2 (γραμμικά 2 €/g/km πάνω από ένα δεδομένο όριο) που έχουν μικρή ή καθόλου επίδραση στις επιλογές των καταναλωτών. Το όφελος σε είδος για ένα εταιρικό αυτοκίνητο, στο 12% της τιμής του αυτοκινήτου ετησίως, αποτελεί τεράστια επιδότηση και δεν διαφοροποιείται για το CO₂. Επιπλέον, η ομοσπονδιακή κυβέρνηση προωθεί ένα σύστημα επισήμανσης τόσο αδιανόητο που βαθμολογεί α 191g/km Porsche Cayenne ίδια με ένα Citroen C114 3g/km.

Οι φόροι αυτοκινήτων που κλιμακώνονται σύμφωνα με τις εκπομπές CO₂ είχαν μια αρνητική συνέπεια: αύξησαν απότομα το μερίδιο των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων, τα οποία αποτελούν κύρια αιτία ρύπανσης στις αστικές περιοχές και 400,000 πρόωρους θανάτους κάθε χρόνο. Εκτός από τη χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν συνήθως περίπου 15% χαμηλότερες εκπομπές CO2 από την εξάτμιση από τα αυτοκίνητα βενζίνης, επομένως επωφελούνται περισσότερο από τα προσφερόμενα φορολογικά κίνητρα.

Οι ντίζελ αντιπροσωπεύουν πλέον περίπου το ήμισυ του συνόλου των νέων αυτοκινήτων που πωλούνται στην ΕΕ. Αλλά αυτό δεν συμβαίνει στην Ολλανδία, όπου μόνο ένα νέο αυτοκίνητο στα τέσσερα είναι ντίζελ, και στη Δανία (ένα στα τρία). Αυτές οι δύο χώρες έχουν ειδικές προσαυξήσεις φορολογίας στο ντίζελ με στόχο την επιβολή κυρώσεων στη συμβολή τους στην ατμοσφαιρική ρύπανση, οι οποίες ουσιαστικά έχουν αποθαρρύνει την αγορά τους.

Ο Greg Archer, διευθυντής καθαρών οχημάτων στην T&E, δήλωσε: «Αυτή η έκθεση δείχνει ότι οι αποτελεσματικοί φόροι επί των οχημάτων και των καυσίμων μπορούν να οδηγήσουν την αγορά για οχήματα χαμηλότερης κατανάλωσης άνθρακα και κατανάλωσης καυσίμου και να αποφύγουν την ατμοσφαιρική ρύπανση που προκαλείται από τον μεγάλο αριθμό ντίζελ. Βαθμολογώντας έντονα τα εταιρικά αυτοκίνητα και τα τέλη ταξινόμησης με εκπομπές CO2 και φορολογώντας τα πετρελαιοκίνητα οχήματα και τα καύσιμα σε υψηλότερο επίπεδο από τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα₂ και οι εκπομπές ατμοσφαιρικής ρύπανσης μπορούν να μειωθούν απότομα».

Ο σύλλογος των πλουσίων χωρών, ΟΟΣΑ, κατέταξε πρόσφατα τη Γερμανία στην τρίτη υψηλότερη θέση στα επίπεδα επιδοτήσεων που παρέχονται για την ενθάρρυνση των εταιρικών αυτοκινήτων και το Βέλγιο τη χειρότερη. ο Τόνισε επίσης ο ΟΟΣΑ ότι «τα περιβαλλοντικά αποτελέσματα σε ολόκληρο τον ΟΟΣΑ θα βελτιωθούν σημαντικά με τον τερματισμό της υποφορολόγησης των εταιρικών αυτοκινήτων, ιδίως της συνιστώσας της απόστασης».

Ο Archer συνέχισε: «Οι χώρες κατασκευής αυτοκινήτων προσφέρουν τεράστιες επιδοτήσεις για ιδιωτική χρήση εταιρικών αυτοκινήτων. Με αυτόν τον τρόπο ενθαρρύνουν την περιττή χρήση μεγαλύτερων, πιο ρυπογόνων αυτοκινήτων. Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να βάλουν τέλος σε αυτές τις ρυπογόνες δωρεές αυξάνοντας τον φόρο εταιρικών αυτοκινήτων και ενθαρρύνοντας καθαρότερα αυτοκίνητα».

Οι πρώτοι υποχρεωτικοί κανόνες της ΕΕ για τις εκπομπές άνθρακα απαιτούν από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων να περιορίσουν το μέσο αυτοκίνητό τους σε 130 γραμμάρια CO2 ανά χιλιόμετρο έως το 2015 και 95 γραμμάρια έως το 2021.

Το 2013, οι μέσες εκπομπές CO₂ από όλα τα νέα αυτοκίνητα σε ολόκληρη την ΕΕ (όπως μετρήθηκαν από την επίσημη δοκιμή) ήταν 127 g/km, μείωση 4% σε σχέση με το 2012. Συνεπώς, κατά μέσο όρο, Ο στόχος του 2015 έχει ήδη επιτευχθεί δύο χρόνια νωρίτερα από το χρονοδιάγραμμα. Πέντε στις επτά ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες βρίσκονται σε καλό δρόμο να επιτύχουν τους στόχους τους για το 2021, εάν συνεχίσουν να προοδεύουν όπως έχουν κάνει από τη θέσπιση του νόμου το 2008.

Ωστόσο, τα επίσημα δεδομένα πρέπει να λαμβάνονται με λίγο αλάτι από τότε Μόνο το ήμισυ της μετρούμενης βελτίωσης στα αποτελέσματα των δοκιμών πραγματοποιείται στο δρόμο. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι υπάρχει ένα απότομα διευρυνόμενο χάσμα (τώρα 31%) μεταξύ της επίσημης δοκιμής και του πραγματικού COXNUMX₂ οικονομία καυσίμου.

Τα αυτοκίνητα ευθύνονται για το 15% των συνολικών εκπομπών CO2 της Ευρώπης και αποτελούν τη μοναδική μεγαλύτερη πηγή εκπομπών στον τομέα των μεταφορών.

#ΦόροςΠράσινουΑυτοκινήτου - Πράσινος φόρος αυτοκινήτου

Μοιραστείτε αυτό το άρθρο: